“世界首创！时速公里海底隧道正式开始盾构施工！”一条新闻推送让记者感到惊奇。曾几何时，海底隧道还是科幻电影中的奇思妙想，但这次我们不仅修了海底隧道，还将时速公里的高铁开了进去。将这一科幻变成现实的，就是本期采访的主角——中国铁路设计集团有限公司的副总工程师郑贺民。
在外媒口中，中国有个“基建狂魔”的绰号，“魔”这个字虽然有些夸张，但我想大部分国人听到后会像记者一样感到骄傲。每天，我们的城市建设都在发生着翻天覆地的变化，特别是在基础交通建设上，我国的高速公路及高速铁路的里程总数目前都居于世界首位，这的确可以称之为“魔”。尤其是近几年高铁的广泛通车，让我们可以从北京到广州，两千多公里的距离，实现“朝发夕至”。
郑贺民很忙，联系采访时他正巧回津开会。没有过多的时间做功课，记者只能通过网上的简讯了解项目的概况：汕头湾海底隧道全长米，是汕汕铁路全线控制性工程。隧道在8度地震区穿越17条断层破碎带，其中8条为活动断层，为国内外水下隧道之最；该隧道大部分位于高水压风险区域，最大水压可达0.97兆帕，水在这样的强压力下，可形成高达97米的水柱，创国内水下隧道之最。简讯中透露的信息让记者惊叹，同时也萌生了更多的敬佩与期待。
和煦的春日午后，郑贺民在公司接待了记者。看得出来，郑总非常重视这次的采访。也许是为了迎合本次的主题，他穿着一身海水蓝的西服，搭了同色系的领带。再配合上金丝框眼镜，怎么看都像是坐在办公室里的文职人员。但一双与西服极不相称的运动鞋却把他“出卖”了——这恐怕才是郑总真实的工作状态。
与记者对面而坐的郑贺民，有些许拘束。而当话题转入所熟悉的铁路项目时，顿时他眼中流露出的自信，和话语中透露出的骄傲将之前的紧张情绪一扫而空。
“让我最难忘的一个项目就是克塔铁路，那是我作为项目经理主持完成的全国第一个EPC（工程总承包）项目。”这个项目不仅对于郑贺民来说意义重大，在我国的铁路建设史上也是浓墨重彩的一笔。克塔铁路全长公里，是新疆铁路网奎北铁路一条支线铁路，从奎北铁路克拉玛依市百口泉站接轨起建，沿百口泉油田向北，经托里县、铁厂沟镇、额敏县、塔城市，终点为中国与哈萨克斯坦边境的巴克图口岸。
“新疆幅员辽阔，与俄罗斯、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦等8个国家接壤，战略位置极为重要，不过这里气候和地质环境极为恶劣，在种种限制下，基础交通建设推进的比较缓慢。”郑贺民介绍说，克塔铁路是中国铁路网干线中的重要组成部分，也是我国第三条通往中亚及欧洲大通道。其中连接的塔城地区，矿藏种类多、储量大，经过的区域有着大量煤炭、黄金、铁矿石等矿产资源。具有如此重要战略意义的铁路，是一直在规划中的，迟迟没有修建就是由于自然条件和技术水平的限制。
从开始谋划到年正式动工，克塔铁路前期的准备工作就花费了十几年的时间。“面对难度如此之大的项目，说没有压力是不可能的。”敢担当，敢决策，接下重任郑贺民没有丝毫犹豫。“我们即将进入的是一片‘无人区’，用设计单位牵头的EPC模式建设国内大型铁路项目，之前没人做过，我们要为后人趟开一条路。”不仅要完成任务，还要树立标杆。临行前郑贺民的激励和鞭策，让团队备受鼓舞，斗志昂扬。
北疆恶劣的自然环境让外国铁路专家都摇头止步。70公里长的玛依塔斯风区，被誉为魔鬼风区，属于典型的雅丹地貌。该地区全年8级以上大风多达多天，干燥的风夹杂着沙、雪，会对地面与地面上的建筑物造成严重侵蚀。冬季强大的“风吹雪”让能见度不及5米，极易造成交通事故和人员伤亡，一旦被困，只能在原地等待救援。“每次勘测作业前，我都会叮嘱他们一定要将汽油加满，车内备好棉被、水和食物等应急物资，因为这种极端天气很难预测，前一刻也许还是风和日丽，下一秒就可能风雪蔽日。”
人员要克服这种恶劣天气是暂时的，铁轨和列车如何在长期运行中保持安全稳定呢？郑贺民带着团队一点点的摸排，并深入展开了相关课题研究，陷车、迷路都成了家常便饭。“为了抢抓工期，我们在冬季零下30度的气温里勘测施工，大家守在车里，抢着一天中风力小于六级的那几个小时里迅速行动。”拼着勇气与毅力，郑贺民和团队确定了最终方案，成功将“魔鬼风雪”的危害降到最低。“自年克塔铁路正式通车以来，并没有因为极端天气出现任何问题，我们一切的辛苦都是值得的。”
当然，郑贺民没有忘记临行前的誓言——在圆满完成任务的同时，他还组织编制了适合铁路总承包项目的《工程技术管理办法》，填补了国内由设计院牵头的铁路工程总承包项目的管理制度空白。
年5月30日上午十点十分，塔城——乌鲁木齐K次列车缓缓驶出塔城火车站，结束了塔城市作为新疆最后一个不通火车地州首府的历史。汽笛拉响的一瞬间，郑贺民和队员们都落泪了。
25年的时间里，郑贺民的足迹遍布了祖国的大江南北，用他的话讲，越是交通不便的偏远地区就越需要他们。从风区到沙漠，从高原到山地，他从未缺席。这次，面对深不见底的大海，他同样有着十足的勇气和信心。“每个项目都有不同的难点，我们的责任就是为人民修好铁路，不能因为难就止步不前。”
听着郑贺民的讲述，记者不由得想起了愚公移山，精卫填海。千百年间，人类对大自然的征服与改造从未停止。每一位建设者都被时代赋予了不同的使命和任务，奇迹在接力中不断被创造。
郑贺民说，他是幸运的一代，前辈们的拼搏为他们打造了坚实的基础，国家的强大给予了他们展示的舞台。没有口号，只有质朴坚定的话语；没有空想，只有足履实地的实干。从郑贺民身上记者看到了属于大国建设者的那份担当与胸怀。他们置身于新时代的潮头，拥有奋进搏击的勇气，他们的所作所为将无愧于时代的召唤，历史的选择。
郑贺民很忙，联系采访时他正巧回津开会。没有过多的时间做功课，记者只能通过网上的简讯了解项目的概况：汕头湾海底隧道全长米，是汕汕铁路全线控制性工程。隧道在8度地震区穿越17条断层破碎带，其中8条为活动断层，为国内外水下隧道之最；该隧道大部分位于高水压风险区域，最大水压可达0.97兆帕，水在这样的强压力下，可形成高达97米的水柱，创国内水下隧道之最。简讯中透露的信息让记者惊叹，同时也萌生了更多的敬佩与期待。
和煦的春日午后，郑贺民在公司接待了记者。看得出来，郑总非常重视这次的采访。也许是为了迎合本次的主题，他穿着一身海水蓝的西服，搭了同色系的领带。再配合上金丝框眼镜，怎么看都像是坐在办公室里的文职人员。但一双与西服极不相称的运动鞋却把他“出卖”了——这恐怕才是郑总真实的工作状态。
与记者对面而坐的郑贺民，有些许拘束。而当话题转入所熟悉的铁路项目时，顿时他眼中流露出的自信，和话语中透露出的骄傲将之前的紧张情绪一扫而空。
“让我最难忘的一个项目就是克塔铁路，那是我作为项目经理主持完成的全国第一个EPC（工程总承包）项目。”这个项目不仅对于郑贺民来说意义重大，在我国的铁路建设史上也是浓墨重彩的一笔。克塔铁路全长公里，是新疆铁路网奎北铁路一条支线铁路，从奎北铁路克拉玛依市百口泉站接轨起建，沿百口泉油田向北，经托里县、铁厂沟镇、额敏县、塔城市，终点为中国与哈萨克斯坦边境的巴克图口岸。
“新疆幅员辽阔，与俄罗斯、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦等8个国家接壤，战略位置极为重要，不过这里气候和地质环境极为恶劣，在种种限制下，基础交通建设推进的比较缓慢。”郑贺民介绍说，克塔铁路是中国铁路网干线中的重要组成部分，也是我国第三条通往中亚及欧洲大通道。其中连接的塔城地区，矿藏种类多、储量大，经过的区域有着大量煤炭、黄金、铁矿石等矿产资源。具有如此重要战略意义的铁路，是一直在规划中的，迟迟没有修建就是由于自然条件和技术水平的限制。
从开始谋划到年正式动工，克塔铁路前期的准备工作就花费了十几年的时间。“面对难度如此之大的项目，说没有压力是不可能的。”敢担当，敢决策，接下重任郑贺民没有丝毫犹豫。“我们即将进入的是一片‘无人区’，用设计单位牵头的EPC模式建设国内大型铁路项目，之前没人做过，我们要为后人趟开一条路。”不仅要完成任务，还要树立标杆。临行前郑贺民的激励和鞭策，让团队备受鼓舞，斗志昂扬。
北疆恶劣的自然环境让外国铁路专家都摇头止步。70公里长的玛依塔斯风区，被誉为魔鬼风区，属于典型的雅丹地貌。该地区全年8级以上大风多达多天，干燥的风夹杂着沙、雪，会对地面与地面上的建筑物造成严重侵蚀。冬季强大的“风吹雪”让能见度不及5米，极易造成交通事故和人员伤亡，一旦被困，只能在原地等待救援。“每次勘测作业前，我都会叮嘱他们一定要将汽油加满，车内备好棉被、水和食物等应急物资，因为这种极端天气很难预测，前一刻也许还是风和日丽，下一秒就可能风雪蔽日。”
人员要克服这种恶劣天气是暂时的，铁轨和列车如何在长期运行中保持安全稳定呢？郑贺民带着团队一点点的摸排，并深入展开了相关课题研究，陷车、迷路都成了家常便饭。“为了抢抓工期，我们在冬季零下30度的气温里勘测施工，大家守在车里，抢着一天中风力小于六级的那几个小时里迅速行动。”拼着勇气与毅力，郑贺民和团队确定了最终方案，成功将“魔鬼风雪”的危害降到最低。“自年克塔铁路正式通车以来，并没有因为极端天气出现任何问题，我们一切的辛苦都是值得的。”
当然，郑贺民没有忘记临行前的誓言——在圆满完成任务的同时，他还组织编制了适合铁路总承包项目的《工程技术管理办法》，填补了国内由设计院牵头的铁路工程总承包项目的管理制度空白。
年5月30日上午十点十分，塔城——乌鲁木齐K次列车缓缓驶出塔城火车站，结束了塔城市作为新疆最后一个不通火车地州首府的历史。汽笛拉响的一瞬间，郑贺民和队员们都落泪了。
25年的时间里，郑贺民的足迹遍布了祖国的大江南北，用他的话讲，越是交通不便的偏远地区就越需要他们。从风区到沙漠，从高原到山地，他从未缺席。这次，面对深不见底的大海，他同样有着十足的勇气和信心。“每个项目都有不同的难点，我们的责任就是为人民修好铁路，不能因为难就止步不前。”
听着郑贺民的讲述，记者不由得想起了愚公移山，精卫填海。千百年间，人类对大自然的征服与改造从未停止。每一位建设者都被时代赋予了不同的使命和任务，奇迹在接力中不断被创造。
郑贺民说，他是幸运的一代，前辈们的拼搏为他们打造了坚实的基础，国家的强大给予了他们展示的舞台。没有口号，只有质朴坚定的话语；没有空想，只有足履实地的实干。从郑贺民身上记者看到了属于大国建设者的那份担当与胸怀。他们置身于新时代的潮头，拥有奋进搏击的勇气，他们的所作所为将无愧于时代的召唤，历史的选择。
独家对话记者：能否详细介绍一下克塔铁路技术上的难点和亮点？
郑贺民：首先，克塔铁路是是我国首个由设计单位牵头实施的大型铁路EPC项目，我们在项目中充分发挥了设计单位对项目整体性系统性理解和把控的优势，在设计出图、优化设计、施工组织等多方面进行了创新尝试，成果显著，设计单位作牵头实施工程总承包项目的优势充分显现。
在克服“风吹雪”的危害时，我们采取了“防治三部曲”：首先是以桥代路。在风吹雪最严重的10余公里内建了两座特大桥——玛依塔斯1号桥和2号桥，两座桥长度累计达5公里，桥梁最高达10米，桥墩与桥墩间有巨大空间允许风雪通过，完全不需要担心风吹雪天气。其次是疏挡结合。设计和建设过程中，技术人员通过放缓边坡坡率，可以让风吹雪从铁路上迅速通过，用这种“疏导”的方式，能有效减少积雪。在风吹雪严重路段，部分段落设置三重防雪栅栏，能够有效降低风速并阻拦积雪。在路堑地段，还设置有积雪平台，避免积雪掩埋路基。最后是配备应急清雪车和设备。克塔铁路在风吹雪最严重的路段铺设了监控系统，一旦发现某个路段积雪严重，运营方可马上派出清雪机疏通道路，确保铁路安全运营。
我们在设计、建设克塔铁路时，也充分考虑了沿线百姓的需求和环境保护，使克塔铁路成为一条名副其实的惠民铁路和环保铁路。
克塔铁路沿线耕地较多，还通过牧场。我们充分考虑到沿线农田滴灌灌溉需求，设置了三百多个涵洞，使农田的滴管管网不被铁路的隔断，保障铁路两侧的农田灌溉不受影响。为方便牧民的畜群安全、顺利穿过铁路，设计和施工过程中，在合适的位置都设置了涵洞。克塔铁路沿线还经过额敏河、铁厂沟以及喀浪古尔河三处重要水源地。为了保护水源地，我们在上述位置设计了桥面径流收集系统和应急事故池，能够保证铁路万一出现可能造成污染的事故时，水源地不受影响。
记者：据了解，汕汕铁路项目是由您来负责的，其中汕头湾海底隧道备受
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